Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΝΩΣΗΣ KAI ΠΑΘΟΥΣOI ΤΡΕΙΣ ΚΑΘΡΕΠΤΕΣ
Το μικρό αυτοκίνητο
Η αμαρτωλή ιστορία μιας παρακμάζουσας ιδέας
Του : L.J.K. SETRIGHT
Διαφάνειες: Αρχείο 4T
Τι είναι ο μινιμαλισμός; Η λέξη αυτή χρησιμοποιείται συχνά από τους
μουσικούς, ενώ και οι αρχιτέκτονες τη χρησιμοποιούν από παλιά. Τι σημαίνει
όμως όταν αναφέρεται σε αυτοκίνητα; Μιλάμε συχνά για μικρά αυτοκίνητα,
ελαφρά αυτοκίνητα, φθηνά αυτοκίνητα, και πολλές φορές συγχέουμε τις λέξεις
αυτές εννοώντας το ίδιο πράγμα. Όπως πάντα, η θεωρία οδηγεί προς μία
κατεύθυνση αλλά η πράξη οδηγεί στην άλλη.
ΥΠΑΡΧΟΥΝ δύο τρόποι να κρίνουμε τα σημερινά μικρά αυτοκίνητα. Ή θα τα
θεωρήσουμε αλλοιωμένες εκφράσεις της αρχικής ιδέας του μικρού αυτοκινήτου,
ή θα αναγκαστούμε να παραδεχθούμε ότι σήμερα κανείς δεν παράγει (με την
πραγματική έννοια της φθηνής αυτοκίνησης για το ευρύ κοινό) ένα πραγματικό
μικρό αυτοκίνητο.
Μόλις κάνουμε αυτή την παρατήρηση, πρέπει αμέσως να θυμηθούμε να
εξαιρέσουμε το Μίνι.
Κανένα μικρό αυτοκίνητο δεν ήταν ποτέ τόσο «σωστό». Όμως το Μίνι δεν είναι
σημερινό αυτοκίνητο. Είναι, mutatis mutandis, ένα αυτοκίνητο 38 ετών, και ο
μόνος λόγος που επέζησε μέχρι σήμερα(;) είναι η αίγλη που γνώρισε τη
δεκαετία του ?60.
Τι έχουμε να πούμε όμως για τον πασίγνωστο Σκαραβαίο της VW; Δύσκολα μπορεί
να χαρακτηριστεί μικρό αυτοκίνητο από τις διαστάσεις του και μόνο.
Όμως, αν το συγκρίνουμε με τα γερμανικά αυτοκίνητα της εποχής, αλλά και με
τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ όταν ο Σκαραβαίος πέρασε τον
Ατλαντικό, διαπιστώνουμε τελικά ότι πρόκειται πράγματι για ένα μικρό και
οικονομικό όχημα. Ήταν λοιπόν ένα αξιοσημείωτο αυτοκίνητο για την εποχή
του, οπότε δίκαια θεωρήθηκε μεγάλος σταθμός (από κοινωνικής πλεράς όμως,
ενώ το Μίνι και το Φίατ 128 πιο πολύ από τεχνικής πλευράς).
Γιατί όμως ψάχνουμε ένα μικρό αυτοκίνητο; Για όλα φταίει το? άλογο. Οι
ιππήλατες άμαξες είχαν μέγεθος που ταίριαζε στις διαστάσεις (και κυρίως στο
ύψος) των αλόγων που τις τραβούσαν, και έτσι οι πρώτες άμαξες χωρίς άλογα,
από κεκτημένη ταχύτητα, διατήρησαν τις διαστάσεις αυτές, με αποτέλεσμα τα
πρώτα αυτοκίνητα να είναι τεράστια σε όλες τους τις διαστάσεις και κυρίως
στο ύψος. Κατά συνέπεια, ήταν ασταθή, άβολα, και πολλές φορές ανεξέλεγκτα,
ενώ ήταν πιο αργά και πιο ακριβά σε αγορά και σε χρήση από ό,τι θα περίμενε
κανείς ακόμα και από τους πιο πρωτόγονους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
H μία ήταν η εμφάνιση των πρώτων μοτοσικλετών, που προέρχονταν από το
ποδήλατο και ήταν φυσικά πολύ μικρότερες σε μέγεθος από τις άμαξες, και
ομοίως και τα πρώτα τρίκυκλα που ήταν το ενδιάμεσο βήμα από την ισορροπία
σε δύο ρόδες μέχρι τη σταθερότητα σε τέσσερις, και έκαναν τους σχεδιαστές
της Φίατ να τα ονομάσουν voiturettes.
H άλλη επιρροή ήλθε από το «μπάγκι» με τις μικρές ρόδες που χρησιμοποιούσαν
οι Αμερικάνοι με τα πόνι, το οποίο ενέπνευσε τη μικρή Oldsmobile του 1901
που ήταν και το πρώτο αμερικάνικο αυτοκίνητο παραγωγής.
Κατά τα άλλα, όλοι θεωρούσαν ότι το μεγαλύτερο είναι και καλύτερο. Οι
πρώτοι αγώνες αυτοκινήτου κυρίως ήταν αγώνες ισχύος, αλλά ο Λουί Ρενό έβαλε
ξαφνικά τα πράγματα στη θέση τους, όταν ένα από τα αυτοκίνητά του,
συμμετέχοντας στην «ελαφρά κατηγορία» του αγώνα από το Παρίσι στη Βιέννη το
1902, εξολόθρευσε εύκολα τον ανταγωνισμό.
Ακόμα καλύτερη ήταν η απόδοση της μικρής Μπουγκάτι Type 13, η οποία
τερμάτισε στη δεύτερη θέση του Γκραν Πρι της Γαλλίας το 1911 ανάμεσα σε
γίγαντες.
Και ήταν απλά μια ελαφρωμένη έκδοση του αυτοκινήτου που είχε κυκλοφορήσει
με επιτυχία στην αγορά το 1910, ένα ελαφρύ, αλλά πολύ καλά φτιαγμένο και με
πολύ καλή οδική συμπεριφορά, πραγματικό μικρό αυτοκίνητο, που ζύγιζε σχεδόν
το ένα τρίτο του τόνου.
Παρόμοιο ήταν και το Bebe της Πεζό που κυκλοφόρησε το 1911, αφού και αυτό
το είχε σχεδιάσει ο Μπουγκάτι για λογαριασμό της Πεζό, με έναν ακόμα
μικρότερο κινητήρα (854 κ.εκ.) αλλά με όλα τα χαρακτηριστικά ενός μικρού
καθαρόαιμου, ενός «Ρetit Ρur-Sang».
Οι αναλογίες του ήταν αρμονικές ενώ το μικρό μέγεθος κρυβόταν καλά από το
γεγονός ότι τα πάντα εκτός από το χώρο των επιβατών ήταν κατασκευασμένα υπό
κλίμακα σε σμίκρυνση, αλλά κατά εντελώς ρεαλιστικές αναλογίες, μεταξύ των
οποίων και τα λεπτά και ντελικάτα χειριστήρια, που απαγόρευαν τις απότομες
κινήσεις.
Αν οι Μπουγκάτι και Πεζό πετύχαιναν με τον καλύτερο τρόπο την ορθή έκφραση
της ιδέας του μικρού αυτοκινήτου, ταυτόχρονα δημιούργησαν ένα σταυροδόμι
για το μέλλον.
Για κάποιους, ένα μικρό αυτοκίνητο διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά του
μεγάλου αυτοκινήτου, απλά είναι κατασκευασμένο υπό κλίμακα ώστε να είναι
πιο οικονομικό, πιο προσιτό και (για εκείνους που αισθάνονται αποστροφή
απέναντι στο εξώφθαλμο και το υπερβολικό) πιο εύπεπτο. Το δρόμο αυτό
ακολούθησε το μικρό Seven του Herbert Austin, που σχεδιάστηκε (πάνω σε ένα
τραπέζι? μπιλιάρδου!) ώστε να μην πιάνει περισσότερο χώρο στο δρόμο σε
σχέση με μια τρίκυκλη μοτοσικλέτα με καλάθι, το μεταφορικό μέσον που μέχρι
τότε μπορούσε να αποκτήσει ένας εργαζόμενος για να μεταφέρει την οικογένειά
του.
Το 1936 ακολούθησε το Φίατ Τοπολίνο, το 1945 παρουσιάστηκε το όμορφο και
καλοσχεδιασμένο στις λεπτομέρειες Ρενό 4CV, το 1955 ήλθε το πανέξυπνο Φίατ
600, και αντίστοιχα δείγματα μπορούν να θεωρηθούν το πρωτότυπο Σιτροέν ECO
2000 του 1982, αλλά και το Χόντα Σίβικ ή το νέο και πραγματικά ξεχωριστό
Φορντ Κα.
Ο άλλος δρόμος ήταν αυτός που πήραν όσοι θεώρησαν το μικρό αυτοκίνητο σαν
χρηστικό, απλή λύση για να εξοικονομηθούν χρήματα, και όχι επειδή το μικρό
μέγεθος και η απλή κατασκευή θεωρείται αρετή.
Γι? αυτούς, μικρό σήμαινε φθηνό, ή αδύναμο, ή απλό, ή βασικό, και
προσπάθειες να κατασκευαστούν οχήματα που να συγκεντρώνουν όλα αυτά τα
χαρακτηριστικά οδήγησαν σε πρόχειρες κατασκευές-εκτρώματα αμέσως μετά το
Μεγάλο Πόλεμο.
Τα οχήματα αυτά που ονομάζονταν cyclecars απολάμβαναν φορολογικές
ελαφρύνσεις στη Γαλλία, όπως συμβαίνει σήμερα στην Ιαπωνία με τα
σούπερ-μίνι των 600 κ.εκ., εκείνα τα αυτοκίνητα όμως δε διέθεταν ίχνος
τεχνολογίας και αξιόλογου σχεδιασμού όπως τα σημερινά ιαπωνικά
παραδείγματα.
Όσοι δεν τα απέκλειαν εξαρχής, τα απέρριπταν με αποστροφή μόλις τα γνώριζαν
καλύτερα.
Η ιδέα ότι «μικρό αυτοκίνητο» σημαίνει «φθηνό αυτοκίνητο» κάποια στιγμή
έπιασε. Πολύ χαμηλές επιδόσεις και ελάχιστο επίπεδο εξοπλισμού έγιναν πλέον
αποδεκτά, σιγά σιγά έγιναν βασικά χαρακτηριστικά στο όνομα κάποιας
ανομολόγητης φιλοσοφίας. Τελικά, κάποια «μικρά» αυτοκίνητα δεν ήταν καθόλου
μικρά σε διαστάσεις. Οι κατασκευαστές αντί να φτιάχνουν μικρά αυτοκίνητα
άρχισαν να τα φτιάχνουν στενά. Τον παλιό καιρό των επίπεδων, ψηλών
πατωμάτων που οι επιβάτες κάθονταν ούτως ή άλλως στριμωγμένοι, κάτι τέτοιο
δε χτύπαγε τόσο εύκολα στο μάτι όσο το μικρό ύψος ή το μικρό μήκος. Με τα
δεδομένα της εποχής ακόμη και το Σιτροέν 2CV, η πιο έξυπνη και πλήρης
έκφραση μινιμαλισμού που γνώρισε επιτυχία σαν αυτοκίνητο, δεν ήταν
πραγματικά μικρό, ήταν απλώς ελαφρύ και οικονομικό, που όπως και ο πρόγονός
του το 5CV (το οποίο αντιγράφτηκε από την Όπελ και από άλλους) απευθυνόταν
στους αγρότες και όχι στις πυκνοκατοικημένες πόλεις.
Τα πιο πολλά από τα σημερινά μικρά αυτοκίνητα έχουν ακολουθήσει αυτό το
δρόμο, προσφέροντας ?υποτίθεται? φθηνή αυτοκίνηση με τίμημα όμως το χαμηλό
επίπεδο προδιαγραφών. Στην πορεία, οι Βρετανοί παρουσίασαν τα Morris 8,
Ford 8 και Triumph 8, και οι Γάλλοι και Γερμανοί υπέφεραν από παρόμοιες
κατασκευές. Σήμερα, εξακολουθούμε να υπομένουμε παρόμοιες φθηνοκατασκευές,
όχι όμως σε τόσο μικρό μέγεθος, ενώ αν αναλογιστεί κανείς ακριβώς τι
προσφέρουν και τι αντιπροσωπεύουν, τα αυτοκίνητα αυτά δεν μπορούν ούτε
φθηνά να χαρακτηριστούν.
Το κόστος δεν είναι πλέον η προτεραιότητα. Τα κοινωνικά προσχήματα έχουν
περάσει μπροστά, και κανένα αυτοκίνητο δεν μπορεί πλέον να είναι τόσο
μικρό, αφού πρέπει να μπορεί να αντιμετωπίσει με επιτυχία την επίθεση μίας
Λίνκολν δύο τόνων (και άρα, υποθέτω, και ενός Βόλβο 42 τόνων!) αντί να
είναι αρκετά μικρό ώστε να έχει την ευελιξία να ξεφύγει. Το μόνο που ζητά ο
πελάτης είναι μικρότερο μήκος, πιστεύοντας ότι θα καταλαμβάνει μικρότερο
χώρο στο δρόμο.
Πρόκειται όμως για μια πλάνη: οι οδηγοί ακολουθούν ο ένας τον άλλο στην
ίδια απόσταση, ανεξαρτήτου μήκους αυτοκινήτου. Ακόμα και σε στα θλιβερά 130
χλμ./ώρα που οι άσχετοι και άπειροι (που υπερέχουν αριθμητικά ανάμεσα στο
ευρύ κοινό), έχουν δεχτεί σαν όριο ταχύτητας σε όλη σχεδόν την Ευρώπη, το
ελάχιστο κενό των δύο δευτερολέπτων είναι πολύ μεγάλο για να παίζει κάποιο
ρόλο το μήκος του αυτοκινήτου. Στην ταχύτητα αυτή η διαφορά στο μήκος
ανάμεσα σε ένα Μίνι και μια Καρίνα είναι μόλις 2% της μικρότερης ασφαλούς
απόστασης μεταξύ τους και άρα πρακτικά ανύπαρκτη. Μέσα στην πόλη, όπου το
μικρό μήκος μπορεί να θεωρηθεί αρετή, η στάθμευση στο μεγαλύτερό του
ποσοστό γίνεται σε χώρους με οριοθετημένες θέσεις(!) που είναι ούτως ή
άλλως αρκετά μεγάλες για να χωράνε και τα πιό μακριά αυτοκίνητα. Το
σημερινό μικρό αυτοκίνητο δεν προσφέρει στον οδηγό του κανένα κέρδος πέρα
από το γεγονός ότι τον κάνει να αισθάνεται ότι ακολουθεί το συρμό της
εποχής, ότι είναι καλός πολίτης μέσα στα πλαίσια της Δημοκρατίας.
Όμως η Δημοκρατία είναι, στην πράξη, «οχλοκρατία», και ο όχλος της
αυτοκινητοβιομηχανίας αντιλαμβάνεται ότι το να κατασκευάζεις αυτοκίνητα
μικρού μήκους είναι ένας εύκολος τρόπος να κατασκευάζεις φθηνά αυτοκίνητα
και άρα να έχεις περιθώρια κέρδους. Σίγουρα ξέρουν επίσης ότι κάνοντας ένα
μικρότερο αυτοκίνητο αρκετά ψηλό ώστε να αντισταθμίσουν το χαμένο χώρο από
το μικρό μήκος, το κάνουν λιγότερο σταθερό, λιγότερο άνετο, λιγότερο
οικονομικό και λιγότερο ευχάριστο.
Υπάρχει και κάτι άλλο όμως. Ακόμη πιο σπάνια από ποτέ φορτώνουμε πια
εντελώς τα αυτοκίνητά μας. Ο τρόπος να κάνουμε μικρά τα σημερινά
αυτοκίνητα, θα μπορούσε να είναι η μείωση του αριθμού των θέσεων,
επιτρέποντας έτσι αρκετές επιλογές χωροταξικής διαμόρφωσης.
Ο Ισιγόνης, επιτυγχάνοντας ένα πρωτοφανές θαύμα εκμετάλλευσης χώρου,
πίστευε ακράδαντα στο τετραθέσιο αυτοκίνητο (αν και είχε προβλέψει τη
σημερινή τάση προς ελάχιστες αποσκευές) όταν σχεδίαζε το Μίνι. Όμως, η
δεκαετία του ?50, με την ελευθερία που πρόσφερε η ανυπαρξία περιοριστικών
νόμων, ήταν η καλύτερη εποχή για να πετύχει κανείς το στόχο αυτό. Γι? αυτό
και κατάφερε να κάνει το Μίνι τόσο μικρό, τόσο χαμηλό και τόσο φαρδύ σε
μετατρόχιο ώστε να είναι τόσο σταθερό στο δρόμο, αλλά και τόσο άνετο. Αυτό,
μαζί με το πάθος του για το χαμηλό βάρος και την οικονομία, που ήδη είχε
αποδείξει (καλύτερα ακόμα και από τον Μπουγκάτι, τον Τσάπμαν και τους
Ιταλούς με τα σπορ αυτοκίνητα-κοσμήματα με τα ονόματα Giaut, Stanguellini
και Nardi-Danese) με το προπολεμικό αγωνιστικό Lightweight Special.
Το πάθος αυτό ήταν ο λόγος που μπόρεσε να κάνει την BMC 1100 ένα πολύ πιο
όμορφο και πειστικό μικρό αυτοκίνητο από οποιοδήποτε σημερινό? δήθεν μικρό.
Αυτή η επίμονη πεποίθηση ήταν και ο λόγος που ο Ισιγόνης θεωρούσε σαν το
ιδανικό αυτοκίνητο (όπως μου δήλωσε το 1964) ένα πιο ισχυρό και πιο
καλοφτιαγμένο Μίνι, με τέσσερις θέσεις και τουλάχιστον 3 μέτρα μήκος. Τρία
μέτρα!
Ακόμα και τα ιαπωνικά αυτοκίνητα-τσέπης είναι μακρύτερα από τρία μέτρα,
αλλά είναι όλα σαν οποιοδήποτε άλλο σύγχρονο μικρό αυτοκίνητο, υπολογισμένο
για να εξυπηρετεί κάποιο κοινωνικό απωθημένο και όχι για να προσφέρει τη
χαρά της πραγματικής αυτοκίνησης.
Τα σημερινά ψευδο-μικρά έχουν όλων των ειδών τα διαφορετικά πράγματα πάνω
τους, τίποτε όμως από το πάθος που χωρίς αυτό ο πραγματικός μινιμαλισμός
δεν μπορεί να επιτευχθεί.
H τελική διαπίστωση είναι δυσάρεστη, όπως αντιλαμβάνεστε. Το μικρό
αυτοκίνητο θα μπορούσε να έχει αλλάξει τον κόσμο. Όμως, ο κόσμος άλλαξε
τελικά το μικρό αυτοκίνητο._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης